一、我國秦皇島物流鋼鐵業(yè)的優(yōu)勢分析
國民經(jīng)濟的持續快速發(fā)展,進(jìn)而拉動(dòng)鋼鐵物流的發(fā)展，一是大規模的基礎建設和重大裝備的投入；城市化拉動(dòng)了線(xiàn)材的需求,工業(yè)化拉動(dòng)了板材的需求；鋼鐵消費量和產(chǎn)量的增長(cháng)必然要有相關(guān)的流通服務(wù)來(lái)配套,這些配套設施的完善反過(guò)來(lái)會(huì )進(jìn)一步刺激鋼鐵物流業(yè)的發(fā)展。
鋼鐵物流自身有著(zhù)獨特的行業(yè)優(yōu)勢，從運輸上看,鋼鐵的載重量較大,易于大件運輸,鋼鐵成品不易變質(zhì),又大都采取機械化吊裝,運費，結算也相對容易；從市場(chǎng)銷(xiāo)售上看,鋼鐵價(jià)格波動(dòng)大、變化快,利潤空間大,為從事鋼鐵物流的人員提供了利用信息打價(jià)格差的可能；從發(fā)展空間上看,由于鋼鐵物流屬于資金、技術(shù)、信息密集型行業(yè)物流,故而無(wú)論是資金的融合、技術(shù)的改進(jìn),還是信息的獲取,都為鋼鐵物流的創(chuàng )新與拓展提供了廣闊的空間。
二、我國秦皇島物流業(yè)鋼鐵業(yè)的劣勢分析
行業(yè)缺乏整體規劃、物流成本過(guò)高，鋼鐵物流各環(huán)節沒(méi)有理順,布局不合理,物流市場(chǎng)無(wú)序競爭；運輸貨物的空載率達37%以上；據統計，目前中國鋼鐵貿易流通企業(yè)有20萬(wàn)家，但大部分都是中小企業(yè),導致商流業(yè)務(wù)和物流業(yè)務(wù)的分散,難以形成規模經(jīng)濟；鋼鐵物流自身有著(zhù)獨特的行業(yè)優(yōu)勢。鋼材相關(guān)的第三方物流的信息化水平相對較低；鋼材物流技術(shù)裝備水平低，大部分“鋼材物流中心”的技術(shù)裝備大多處于傳統物流管理水平上。
三、我國鋼鐵物流業(yè)的機會(huì )分析
我國的鋼鐵物流成本占到產(chǎn)品總成本的20%~30%，國內物流量是鋼產(chǎn)量的6倍，就是說(shuō)，中國5億多噸的鋼產(chǎn)量，要形成30億噸的物流總量；大多數鋼鐵企業(yè)本身不具備專(zhuān)業(yè)化物流能力，而高的物流成本讓鋼鐵企業(yè)倍感壓力，物流外包和第三方物流已經(jīng)成為趨勢；由鋼廠(chǎng)直供到最終用戶(hù)占的比例僅為20%，70%多的資源都是經(jīng)貿易商倒手；傳統的鋼材貿易表現為鋼鐵貿易企業(yè)、貿易商、鋼材經(jīng)銷(xiāo)商、零售商等多種主體分散經(jīng)營(yíng)，各自為戰。鋼材產(chǎn)品從生產(chǎn)到終端用戶(hù)的流通渠道過(guò)于冗長(cháng)，而鋼鐵物流的成本壓力成為鋼鐵物流鏈的整合的契機；新的經(jīng)濟形勢正在醞釀更加集約化的鋼鐵物流組織形式，為具備好的商業(yè)模式的物流企業(yè)進(jìn)入該領(lǐng)域提供了良好機遇；信息化技術(shù)的快速發(fā)展為開(kāi)展集約化的物流提供了條件。
四、我國鋼鐵物流業(yè)的威脅分析
鋼鐵冶煉原料緊缺,鋼鐵物流配套要求高，鐵礦石主要依賴(lài)進(jìn)口，而鐵礦石長(cháng)距離、大運量特點(diǎn)對鋼鐵物流提出了很高的要求；由于目前我國鐵路基礎設施的制約,鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)不得不更多地依賴(lài)公路,而公路又受到治理超載超限的制約,這將導致運輸成本的進(jìn)一步升高。傳統鋼鐵貿易企業(yè)提供的簡(jiǎn)單物流服務(wù)已難以滿(mǎn)足終端客戶(hù)的要求鋼材將進(jìn)入“消費主導階段”，終端客戶(hù)對流通業(yè)的要求越來(lái)越苛刻，融資、加工、配送，甚至設計等方面的需求已經(jīng)成為下游行業(yè)的趨勢；建立具有加工職能的加工配送中心，把流通與加工捆在一起，構建全國鋼鐵物流網(wǎng)絡(luò )已經(jīng)成為趨勢。
五、我國鋼鐵物流業(yè)的飛速發(fā)展
鋼鐵物流是一塊大蛋糕，中國是世界第一大鋼鐵生產(chǎn)國，鋼鐵工業(yè)是一個(gè)原料、產(chǎn)品運輸密集型的行業(yè)。據統計，每生產(chǎn)一噸鋼材，需要6噸貨物的運輸來(lái)配套,鋼鐵物流產(chǎn)業(yè)得到快速發(fā)展。鋼材加工配送中心漸顯規模，現有300余家鋼材加工配送中心，主要分布在華南、華東、中南部等經(jīng)濟發(fā)達地區；鋼鐵企業(yè)投資建設鋼材加工配送中心，鋼鐵貿易商投資建設鋼材剪切加工配送中心，國外企業(yè)投資建設鋼材剪切加工配送中心，終端用戶(hù)在滿(mǎn)足自用后，向社會(huì )提供加工配送服務(wù)。鋼鐵物流園區不斷涌現，傳統的鋼鐵交易市場(chǎng)通過(guò)設施升級改造以及鋼鐵貿易商的重新整合，轉型為鋼鐵物流園區；大型鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)為實(shí)現專(zhuān)業(yè)化、現代化管理而投資建設鋼鐵物流園區；鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)與流通企業(yè)共同投資建設物流園區，實(shí)現生產(chǎn)和流通的有效銜接。
鋼鐵第三方物流發(fā)展迅速，鋼鐵企業(yè)為降低成本，進(jìn)行傳統物流模式的改革；鋼鐵產(chǎn)品及其原材料的運量大、運距長(cháng)、運輸方式復雜，往往要求鋼鐵物流業(yè)綜合采用水路、鐵路和公路運輸的模式，這顯然不是附屬于鋼廠(chǎng)的那些分散的采購、運輸與營(yíng)銷(xiāo)部門(mén)所能夠獨立完成的；鋼鐵物流行業(yè)的信息化、自動(dòng)化、網(wǎng)絡(luò )化，庫存、裝卸、運輸、采購、訂貨、配送等各個(gè)環(huán)節電子信息化，商流、物流、信息流、資金流四流合一，形成集約化鋼鐵物流；鋼鐵行業(yè)的電子商務(wù)的日益成熟，促進(jìn)鋼鐵大物流的形成，活躍鋼材流通市場(chǎng)，降低物流成本，增加信息的透明度；
六、鋼鐵物流鏈解析
到2010年，我國沿海鐵礦石港口吞吐量將增至6.5億噸, 2020年，將進(jìn)一步擴大到8億噸；鐵礦石碼頭布局：環(huán)渤海營(yíng)口、秦皇島、天津、日照、大連、青島港；長(cháng)江三角洲地區寧波-舟山港；珠江三角洲將以廣州港；西南沿海地區主要以湛江、防城港；由于鐵礦石一次性卸載量大,而碼頭接卸量的增幅還是遠遠低于進(jìn)口鐵礦石的增幅，鐵礦石壓港現象依然嚴重。寧波港面積27萬(wàn)平方米、270萬(wàn)噸的礦石堆場(chǎng)常常爆滿(mǎn)，鐵礦石船舶不得不排隊等候進(jìn)港靠泊；青島港壓港最厲害的時(shí)候，每月最多有16條鐵礦石船舶靠不進(jìn)來(lái)；鐵礦石碼頭在接卸后，一般通過(guò)鐵路、公路和水路進(jìn)行疏散運輸。由于鐵礦石一次吞吐量達，往往造成陸上集疏運緊張；在企業(yè)鋼鐵冶煉生產(chǎn)過(guò)程中，需要購買(mǎi)燃料、油料、備品備件，并將廢料處理，大都屬于鋼鐵企業(yè)采購和生產(chǎn)物流的范圍；生產(chǎn)物流的形式主要有：廠(chǎng)內火車(chē)、廠(chǎng)內汽車(chē)、皮帶運輸、管道運輸、輥道運輸等。
成品鋼材一般屬于其他企業(yè)的原材料，涉及下游企業(yè)眾多，主要客戶(hù)為汽車(chē)、造船、家電、交通、建筑及石化等行業(yè)，大部分建立在長(cháng)三角、珠三角及環(huán)渤海灣等沿海經(jīng)濟發(fā)達地區，鋼材的加工、包裝、配送一體化服務(wù)成為熱點(diǎn)和趨勢。它以最合理高效的現代物流方式，其對生產(chǎn)總成本的節約產(chǎn)生巨大效益；國內己經(jīng)建成的鋼材加工配送中心有200家左右，據不完全統計，國內大型鋼鐵企業(yè)已投入運營(yíng)的鋼材配送中心超過(guò)50家，且建設速度仍有進(jìn)一步加快的趨勢，并代表今后的最為重要的流通模式。
七、鋼鐵物流鏈中各角色分工的特點(diǎn)和趨勢
鐵礦石遠洋運輸，如中國海運與首鋼、寶鋼簽定長(cháng)期包運合同；運費逐年上漲；鋼鐵企業(yè)與船運公司組建合資公司，降低成本；礦商參與海上運輸爭奪；航商加緊控制穩定貨源；運輸運輸船隊投入巨大；目前租船市場(chǎng)為歐美日本控制，遠洋運輸市場(chǎng)風(fēng)險大。
鐵礦石碼頭裝卸與倉儲，如寧波港集團與和潤實(shí)業(yè)集團、武鋼集團，三家企業(yè)合資興建舟山鐵礦石中轉碼頭；需專(zhuān)業(yè)碼頭設施：如礦石泊位、堆取料機等；行業(yè)壁壘高。碼頭資源有限，國內專(zhuān)業(yè)化大型鐵礦石碼頭不足。鐵礦石接卸一般需要20萬(wàn)噸級以上碼頭，礦石泊位、堆取料機等設施；由于鐵路公路運力不足，壓船、壓港多，對碼頭倉儲場(chǎng)地要求高。由于我國鐵路和公路集疏運系統能力不足，與港口難以配套，鐵礦石壓港現象普遍，部分鋼鐵企業(yè)與港務(wù)公司合資興建碼頭。
生產(chǎn)物資、油料及備件采購，如河北鋼鐵集團：與物流企業(yè)戰略合作，將大宗采購物流及鋼材銷(xiāo)售全部外包給河北物流集團；一般鋼鐵企業(yè)實(shí)行內部采購，在成本的壓力下，近年來(lái)出現將采購外包給專(zhuān)業(yè)物流公司的趨勢；對多品種物資物流能力的要求高，物流服務(wù)企業(yè)，需具備很強的物流管理能力，目前外包方式還沒(méi)有形成主流，介入風(fēng)險大。
鋼材倉儲、運輸，如五礦集團兼并重組，“蛇吞”科弘，為鋼鐵物流企業(yè)兼并鋼企第一案；鋼鐵物流集中度很低，年銷(xiāo)售能力在1000萬(wàn)噸的，企業(yè)寥寥無(wú)幾，60%左右的流通量以中小企業(yè)實(shí)現，鋼鐵物流企業(yè)并購重組刻不容緩；進(jìn)入壁壘低，但行業(yè)內中小企業(yè)多，競爭激烈。在行業(yè)整合的態(tài)勢下，兼并收購會(huì )來(lái)得比較容易；但單純的鋼材儲運業(yè)務(wù)如不能上規模，將面臨眾多社會(huì )“游擊隊”重重壓力。
鋼材加工、儲運一體化，如湖南盛仕達鋼鐵物流，為客戶(hù)提供鋼材加工、配送、儲運，從型材的彎曲、打孔、焊接、除銹，到板材橫切、縱剪,到產(chǎn)品包裝運輸一條龍服務(wù)；鋼鐵企業(yè)為強化競爭能力，通過(guò)分布在目標市場(chǎng)的加工配送中心，實(shí)現戰略客戶(hù)的門(mén)到門(mén)服務(wù)；在五大鋼廠(chǎng)以合資方式建設的占總數量68.9%，一般首選具有知名品牌和先進(jìn)配送經(jīng)驗的外資企業(yè)或較強實(shí)力的國有貿易公司作為合作對象；鋼鐵企業(yè)對合作伙伴的加工、配送能力有較高要求，進(jìn)入壁壘高；可以通過(guò)與鋼鐵物流園的合作降低進(jìn)入門(mén)檻；代表今后趨勢，從長(cháng)期看，投資風(fēng)險低。
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