盡管我國物流業(yè)的干線(xiàn)運輸功率已大大提高，但真實(shí)的難題，則會(huì )集在城市配送的“最終一公里”。數據顯現，結尾配送本錢(qián)現已占到物流職業(yè)總本錢(qián)的30%以上，大量的社會(huì )資源消耗在“最終一公里”。配送難、配送貴，越發(fā)凸顯。
物流“最后一公里”，終究“堵”在哪兒，又該怎么“解堵”?
“大動(dòng)脈”不暢：配送“既難且貴”
“電商樂(lè )了，物流瘋了，消費者急了”。雙十一期間，快遞總量高達數億件。如此多的包裹，堆積在城市物流的“最終一公里”，讓物流“喘不上氣”。國家郵政局分析，近年快遞投訴反映最多的問(wèn)題，90%以上都出現在“結尾投遞”，即“最終一公里”。
“最后一公里”是物流配送的最終一個(gè)環(huán)節，即“門(mén)到門(mén)”，準時(shí)按需送貨上門(mén)。作為確保城市正常工作的“動(dòng)脈體系”，城市配送在近年電商強壯的購買(mǎi)流量下，困境暴露無(wú)遺。
“大部分物流的貨運車(chē)輛受進(jìn)城約束，不只沒(méi)有物流車(chē)輛通道，還很難找到物流車(chē)輛停車(chē)位�！北本┮患遗渌臀锪髌髽I(yè)的負責人通知記者，物流配送車(chē)輛進(jìn)城停不了，只好客貨混裝，將中巴車(chē)貼上深色的玻璃膜，偷偷進(jìn)城，如同城里的“地下黨”。
“以前，城市配送車(chē)輛一天能跑三四趟，現在只能跑兩趟,甚至一趟�！边@位負責人還向記者反映，路橋費和罰款至少占企業(yè)物流本錢(qián)1/3以上，“最終一公里”變得漫長(cháng)而沉重。商務(wù)部流轉開(kāi)展司副巡視員王選慶表明，城市物流配送的問(wèn)題歸納起來(lái)有“三難兩多”：通行難、�？侩y、裝卸難，收費多、罰款多�！斑@些問(wèn)題，觸及的管理部門(mén)較多，和諧的難度也較大�！�
“運營(yíng)費用高、競爭力不強、功率低、物流資源沒(méi)有得到很好裝備，鐵路、公路、航空、水路等都自成一體，各自切割，全國沒(méi)有形成一盤(pán)棋等，這些因素都是制約我國物流產(chǎn)業(yè)健康開(kāi)展的瓶頸。
業(yè)界“擺擂”：多路突擊找出路
京東自建物流時(shí)，許多業(yè)內人士以為：這是在浪費資源。但現在看來(lái)，極速物流成了京東的中心競爭力。
有研討估計，到2025年，我國將有220多個(gè)超百萬(wàn)人口的城市;到2030年，9.6億人口將生活在巨細城鎮——近10億人的消費問(wèn)題，將首要依托城市物流來(lái)決。阿里巴巴董事局主席馬云猜測，這既是應戰，更孕育商機。
我國郵政與阿里巴巴簽署戰略協(xié)作協(xié)議，合力共建我國智能物流主干網(wǎng)，劍指“最終一公里”。職業(yè)人士指出，電子商務(wù)需求信息流、資金流和物流三條渠道支撐。阿里巴巴經(jīng)過(guò)淘寶網(wǎng)和天貓渠道掌控了信息流，經(jīng)過(guò)支付寶掌控了資金流，但對最接近消費者的物流卻短少掌控力。除了跨境事務(wù)，我國郵政還掌握著(zhù)處理最終一公里難題的利器——全國十余萬(wàn)網(wǎng)點(diǎn)、靈通全世界120多個(gè)國家和地區的主干網(wǎng)絡(luò )。這樣的資源，關(guān)于阿里來(lái)說(shuō)不可謂不行重量。經(jīng)過(guò)這些網(wǎng)點(diǎn)，阿里將深入曩昔難以企及的四、五線(xiàn)城市和鄉村及邊遠地區。
破解之道：整合渠道疏通“圍城”
業(yè)內人士表明，我國物流現在最大的問(wèn)題之一，是集約化水平缺乏。而要處理這一問(wèn)題，物流須與信息流、資金流完成“三流融合”。
現在，一些出產(chǎn)、流轉企業(yè)都具有自建自用的物流體系，但卻從來(lái)不對外供給效勞，致使第三方物流占物流商場(chǎng)的比重較低。但在日本、歐洲和美國，這一份額已超過(guò)70%。要處理這一問(wèn)題，關(guān)鍵是要加快開(kāi)展第三方配送�，F在，集聚了國內數十萬(wàn)家第三方物流供應商，為渠道會(huì )員企業(yè)供給城市配送促成、擔保、競價(jià)等買(mǎi)賣(mài)效勞，企業(yè)物流本錢(qián)有所下降，大大降低了城市配送車(chē)輛的空駛率。
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