| 公路運輸是中國最主要的貨物流通模式,目前正處于成長(cháng)期末段,向整合期過(guò)渡的階段。由于起步時(shí)間晚,行業(yè)呈現出小、散、亂、差等問(wèn)題。本報告的研究對象只包含狹義的零擔運輸以及整車(chē)運輸。
零擔運輸:大而美,進(jìn)入集中與整合階段。
零擔運輸具有產(chǎn)品同質(zhì)性強、規模效應明顯等特征,典型的盈利模式是:重資產(chǎn)、低毛利率、依靠高周轉的,同時(shí)零擔與快遞的相互滲透是大勢所趨。寡頭或者壟斷才是行業(yè)的穩恒狀態(tài),零擔貨運企業(yè)追求的是規�；�、大而美。中國的零擔運輸市場(chǎng)正從粗放式發(fā)展邁向集中和整合的階段,“一超多強”是最明顯的特征,國內前10
大零擔企業(yè)的集中度僅為4%,明顯低于美國的72%。未來(lái)的10-20 年,能夠留在這份榜單中的企業(yè)將獲得遠高于目前的市場(chǎng)份額,這是一個(gè)剩者為王的時(shí)代。
整車(chē)運輸:典型的大行業(yè)小公司,輕致優(yōu)。
整車(chē)運輸業(yè)的特點(diǎn)是:貨運市場(chǎng)中規模最大、進(jìn)入門(mén)檻低且企業(yè)小而分散、客戶(hù)相對集中且議價(jià)能力不強。以美國市場(chǎng)為例,分為兩種類(lèi)型的運營(yíng)商:1)傳統的重資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)者以自有卡車(chē)為主要特點(diǎn),重資產(chǎn)模式下很難取得長(cháng)期競爭優(yōu)勢,賺的是辛苦錢(qián)。2)利用輕資產(chǎn)的模式幫助托運人完成尋找承運商的工作,不必深陷激烈競爭的重資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)陷阱,通過(guò)整合貨源取得對運輸企業(yè)的議價(jià)能力,是輕資產(chǎn)運營(yíng)商的獨特生存法則。
我們測算國內的受雇整車(chē)運輸市場(chǎng)規模在 1.2-1.6
萬(wàn)億之間。如果參考美國市場(chǎng)中輕資產(chǎn)型無(wú)車(chē)承運人占有11%的市場(chǎng)份額,未來(lái)國內的市場(chǎng)空間將在1320億-1760
億之間,而目前即使是像傳化物流這樣深耕行業(yè)超過(guò)10 年的企業(yè),年收入水平也不超過(guò)10
億。我們認為市場(chǎng)蛋糕的做大和行業(yè)集中度的提升,將給國內的輕資產(chǎn)無(wú)車(chē)承運人帶來(lái)可觀(guān)的發(fā)展空間。
參考美國零擔市場(chǎng)整合期,主流公司的超額收益率顯著(zhù)提升這一事實(shí),我們認為,目前國內的零擔運輸市場(chǎng)似乎值得給予較高的估值,但可惜的是尚未出現合適的投資標的(德邦物流可能是未來(lái)的可選項)�？紤]到傳化集團向傳化股份注入公路港資產(chǎn)對二級市場(chǎng)的影響,我們推薦物流板塊中的經(jīng)營(yíng)同類(lèi)業(yè)務(wù)的長(cháng)江投資,以及同樣具有物流地產(chǎn)屬性的中儲股份。
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