絲路經(jīng)濟帶物流產(chǎn)業(yè)，散、亂、小的特點(diǎn)是制約其發(fā)展的關(guān)鍵。要打破這一束縛必須建立起以國家統籌的物流體系，打破航路壁壘、貿易壁壘以及行政壁壘。否則將無(wú)法突破困局。鳳凰城市約談國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)研究部研究員魏際剛，探討絲路經(jīng)濟帶物流體系構建之法�！ �
陸路物流的成本優(yōu)勢
鳳凰城市：您認為，絲綢之路經(jīng)濟帶的發(fā)展會(huì )給物流業(yè)帶來(lái)什么機會(huì )？
魏際剛：物流肯定是絲綢之路經(jīng)濟帶基石。經(jīng)濟帶是一個(gè)包涵商流、物流、資金流、信息流、人員流的大概念，其目的就是促進(jìn)經(jīng)濟帶上地區之間、國家之間的商業(yè)、資金、信息、人員的交流，這一切都需要物流作為基礎�！ �
物流讓商品的使用價(jià)值得到實(shí)現，也推動(dòng)促進(jìn)人員、資金和信息的交流。物流業(yè)的建設發(fā)展，是絲綢之路經(jīng)濟帶發(fā)展的基礎。中西部地區物流業(yè)的增長(cháng)是無(wú)庸置疑的、必須的，具體統計數據目前主要來(lái)自地方，比較散亂，國家層面的統計還沒(méi)有�！ �
我曾經(jīng)從臺灣海峽出發(fā)，經(jīng)南中國海、馬六甲海峽、印度洋、大西洋一線(xiàn)到達瑞典，整整花了50天時(shí)間，路程之漫長(cháng)簡(jiǎn)直讓人崩潰。但如果從陸路走，20天就可以到達。貨物運輸也是一個(gè)道理，經(jīng)過(guò)陸路到達歐洲的時(shí)間比海運縮小一半。航運雖然最快，但運量太有限。所以絲綢之路經(jīng)濟帶的發(fā)展，尤其給陸路運輸帶來(lái)巨大機會(huì )�！ �
我國單位GDP消耗物流成本兩倍于發(fā)達國家
鳳凰城市：絲綢之路其實(shí)一直存在，為什么一直沒(méi)發(fā)展好？
魏際剛：有多方面的原因，首先最基礎的，是道路建設的落后。無(wú)論是路網(wǎng)密度，還是路網(wǎng)水平等級，從我國物流格局來(lái)看，西部都比較薄弱，屬于中下；更遠一點(diǎn)的中亞，甚至比我國中西部交通條件更差�！ �
第二，物流業(yè)建設面臨諸多壁壘。詳細來(lái)講，在鐵、陸、空、航、管等部門(mén)內、部門(mén)間、地區內、地區間仍然存在壁壘。比如交通部?jì)炔�，資源就存在分割、無(wú)法整合利用；不同交通方式之間的壁壘就更大。而且不同地區存在各自為政的現象。比如，有的地方其實(shí)不需要開(kāi)專(zhuān)列，完全可以把貨物架設到別人的專(zhuān)列上進(jìn)行運輸，但非要自己開(kāi)一趟專(zhuān)列。因為自己做了開(kāi)專(zhuān)列，GDP就是自己的；若架設到別人的專(zhuān)列上，GDP就變成別人的。此外每個(gè)地方都在爭當物流中心、節點(diǎn)城市。因為成為節點(diǎn)城市，就意味著(zhù)高度的集聚以及較強的輻射能力。交通運輸網(wǎng)絡(luò )缺乏統一規劃，建設存在盲目性�！ �
上述種種分裂、壁壘，直接導致物流費用高企，且成本還在逐年上升。2013年，中國物流費用占全國GDP的18%，發(fā)達國家的這一數據只有8%、9%，差了一倍之多。換言之，就是我們國家GDP消耗的物流成本是發(fā)達國家的兩倍。西部地區更高，我做過(guò)計算，在一個(gè)產(chǎn)品的成本里，西部物流費用通常占到25%-30%，有時(shí)甚至高達30%-40%。這么高的物流費用，直接導致我國物流在國際上根本沒(méi)有競爭力�！ �
打破壁壘
鳳凰城市：面對種種困境，您的建議是？
魏際剛：關(guān)鍵就是“打破壁壘，形成大網(wǎng)。大統一、大開(kāi)放、大物流、大合作”�！ �
1、建設立體的物流體系。絲路物流，核心通道是鐵路和公路，同時(shí)還該注意管道和航空建設。鐵路方面中哈、中吉烏鐵路；公路也是中哈公路、中吉烏公路，包括中哈石油管道等。航空則可以以烏魯木齊為門(mén)戶(hù)機場(chǎng)，向西開(kāi)放，連接向西的空中走廊。要有鐵、公、航、管四維一體的立體物流體系觀(guān)念。至于具體每種運輸方式的線(xiàn)路怎么擺，需要國家研究部署�！ �
建設資金來(lái)源要多渠道，不能單一。以前大的鐵路建設都是中央撥款�，F在要地方、中央、貨主、銀行、金融機構一起建設。還可以探討建成以后的新型運營(yíng)摸式，比如發(fā)債和上市就是可以探討的思路。當然有些債國家是要背的，但有些可以市場(chǎng)化運作。在物流信息領(lǐng)域，要界定好政府和市場(chǎng)的責任�！ �
還可以打通各部門(mén)之間資金、資源的壁壘，不能就鐵路談鐵路建設，一定要從大交通、大物流體系建設來(lái)考慮。比如我們每天開(kāi)車(chē)，交稅，不一定非用在公路上，可以給鐵路建設。在一個(gè)大資金池里，資源共享�！ �
2要提高效率，關(guān)鍵在于節點(diǎn)建設。包括區域的物流節點(diǎn)城市，比如連云港、鄭州、西安、蘭州、烏魯木齊；也包括綜合交通樞紐、物流園區、綜合保稅區、自由貿易園區、口岸建設的加強�！ �
沒(méi)有必要去爭誰(shuí)是起點(diǎn)、誰(shuí)是節點(diǎn)。不管節點(diǎn)也好、中心也罷，其實(shí)最終是由市場(chǎng)來(lái)選擇。比如絲路上的橋頭堡肯定是烏魯木齊。鄭州和西安則各有優(yōu)、劣勢，具體怎么定位發(fā)展，要根據當地產(chǎn)業(yè)基礎、產(chǎn)業(yè)結構，包括軟硬條件各方面綜合考量。比如，西安可以作為絲路經(jīng)濟帶的中心城市。該地區政府推動(dòng)力度大，工業(yè)、高科技、商貿、文化、旅游、教育發(fā)展較均衡，綜合實(shí)力強；而且在國際上有一定知名度，歐亞論壇和很多會(huì )展就在西安舉行，有能力集聚商流、信息流。鄭州也有特點(diǎn)，是我國幾何中心、交通樞紐、能源中心，可以通過(guò)鄭州向全國其他地區發(fā)散各種資源�？傊鞯氐慕ㄔO應該各有特色，需要國家統一計劃，形成大系統。絲路物流應該是國家物流大系統的一個(gè)部分，否則效率太低，資源內耗太嚴重�！ �
在絲路帶上還存在很多類(lèi)型、不同層級的樞紐。比如綜合物流園區、綜合保稅區自由貿易園區等，每個(gè)樞紐的具體性質(zhì)究竟為哪一種交通、倉儲、配送、商貿等，應該以當地需求為導向。比如西安，就可以是商貿型，比如新疆、可以是資源型。要分類(lèi)、分級、分層，避免千城一面，避免同質(zhì)化�！ �
3、線(xiàn)和點(diǎn)有了，還要運營(yíng)。包括多市聯(lián)運的組織方式、供應鏈合作、電子商務(wù)。比如重慶、四川的貨物統一發(fā)到西安裝火車(chē)，避免出現每地方都發(fā)專(zhuān)列，但每趟車(chē)都拉不滿(mǎn)的現象。而且要有供應鏈的理念，要形成物流、資金流、商流等系統的集成。比如鄭州、西安、烏魯木齊等地就可以在物流資源、信息資源、資金、服務(wù)、結算等多方面合作。關(guān)鍵是打通壁壘，包括貿易、行政壁壘。通過(guò)物流大通道，把點(diǎn)、線(xiàn)、面結合起來(lái)，形成互聯(lián)、互通、互動(dòng)�！ �
4、對于中亞薄弱的基礎設施建設，需要用全球供應鏈的理念，共同建設。就是說(shuō)著(zhù)眼最終的需求，來(lái)共同地合作、互利共贏(yíng)、共享成長(cháng)。比如我們可以幫助中亞建設當地落后的基礎設施，可以進(jìn)行貸款援助，甚至輸出服務(wù)，交換對方的石油、天然氣、有色金屬，這就是互利共贏(yíng)。中國物流發(fā)展目前居于世界第27位，居于發(fā)展中國家第一。向歐美開(kāi)放的時(shí)候，我們是學(xué)習；但向西開(kāi)放的時(shí)候，我們有能力做老師�！ �
中國需要構筑一個(gè)面向未來(lái)的國際物流體系，而向西開(kāi)放的大通道，是一個(gè)重要組成部分。
但也應認識到，這個(gè)策略的制約因素比較多，是個(gè)中長(cháng)期的戰略決策。物流業(yè)建設需要很長(cháng)時(shí)間，經(jīng)濟帶更是要長(cháng)期建設，沒(méi)有一、二十年估計困難。
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