2013年，國民經(jīng)濟結構調整持續推進(jìn)、市場(chǎng)倒逼機制效應明顯增強，在此背景下，我國物流發(fā)展形勢總體良好、穩中有進(jìn)。物流需求規模保持較快增長(cháng)但增速減緩、物流服務(wù)價(jià)格低位震蕩、
物流企業(yè)盈利能力偏弱，經(jīng)濟運行中的物流成本依然較高；物流市場(chǎng)分化明顯，物流行業(yè)轉型升級加快。
展望2014年，伴隨著(zhù)改革紅利釋放和新型城鎮化進(jìn)程加快，市場(chǎng)活力和經(jīng)濟內生增長(cháng)動(dòng)力進(jìn)一步增強，宏觀(guān)經(jīng)濟將延續“穩中向好”發(fā)展態(tài)勢。在此背景下，物流業(yè)整體上將保持平穩運行態(tài)勢，物流轉型升級繼續推進(jìn)。其中，鋼鐵、煤炭等大宗商品物流需求增速難有明顯回升；而快遞速運、物流平臺、一體化物流、供應鏈管理等物流業(yè)態(tài)有望保持快速增長(cháng)。
一、2013年物流運行特點(diǎn) （一）社會(huì )物流總額較快增長(cháng)
2013年全國社會(huì )物流總額197.8萬(wàn)億元，按可比價(jià)格計算，同比增長(cháng)9.5%，增幅比上年回落0.3個(gè)百分點(diǎn)。分季度看，1季度增長(cháng)9.4%，上半年增長(cháng)9.1%，前三季度增長(cháng)9.5%，呈現由“穩中趨緩”向“趨穩回升”轉變的態(tài)勢，全年總體保持較快增長(cháng)。從構成情況看，工業(yè)品物流總額181.5萬(wàn)億元，同比增長(cháng)9.7%，增幅比上年回落0.3個(gè)百分點(diǎn)。進(jìn)口貨物物流總額12.1萬(wàn)億元，同比增長(cháng)6.4%，增幅比上年回落1.3個(gè)百分點(diǎn)。農產(chǎn)品物流總額同比增長(cháng)4.0%，增幅比上年回落0.6個(gè)百分點(diǎn)。
在社會(huì )物流總額增速減緩的同時(shí)，物流市場(chǎng)分化明顯。一方面，受?chē)鴥冉?jīng)濟增速放緩和產(chǎn)能過(guò)剩等因素影響，鋼鐵、煤炭等大宗商品物流市場(chǎng)持續低迷，行業(yè)陷入深度調整。另一方面，受內需擴大的帶動(dòng)，快速消費品、食品、醫藥、家電、電子等與居民消費相關(guān)的物流市場(chǎng)保持較高增長(cháng)。受電子商務(wù)和網(wǎng)絡(luò )購物快速增長(cháng)帶動(dòng)，單位與居民物品物流總額保持快速增長(cháng)態(tài)勢，同比增長(cháng)30.4%，增幅比上年加快6.9個(gè)百分點(diǎn)；受綠色經(jīng)濟、低碳經(jīng)濟和循環(huán)經(jīng)濟快速發(fā)展帶動(dòng)，再生資源物流總額快速增長(cháng)，同比增長(cháng)20.3%，增幅比上年加快10.2個(gè)百分點(diǎn)。
圖1：2012年以來(lái)社會(huì )物流總額及可比變化情況 單位：億元；% （二）社會(huì )物流總費用增幅放緩
2013年，社會(huì )物流總費用10.2萬(wàn)億元，同比增長(cháng)9.3%，增幅較上年同期回落2.1個(gè)百分點(diǎn)。社會(huì )物流總費用與GDP的比率為18.0%，與上年基本持平。反映出我國經(jīng)濟社會(huì )運行的物流成本仍然較高。
其中，運輸費用5.4萬(wàn)億元，同比增長(cháng)9.2%，增幅較上年回落1.5個(gè)百分點(diǎn)；占社會(huì )物流總費用的比重為52.5%，與上年基本持平。運輸費用中，受市場(chǎng)需求減弱影響，道路與水路運輸費用增速回落，全年同比分別增長(cháng)9.9%和1.1%，增幅較2012年分別回落2.7和0.9個(gè)百分點(diǎn)；而受鐵路改革提價(jià)帶動(dòng)，鐵路運輸費用增速明顯回升，全年同比增長(cháng)14.3%，增幅較2012年大幅回升8.6個(gè)百分點(diǎn)。
保管費用3.6萬(wàn)億元，同比增長(cháng)8.9%，增幅較上年回落2.9個(gè)百分點(diǎn)；占社會(huì )物流總費用的比重為35.0%，同比下降0.2個(gè)百分點(diǎn)。保管費用中，受利率下調影響，利息費用同比增長(cháng)8.7%，增幅較2012年回落4.7個(gè)百分點(diǎn)；倉儲費用同比增長(cháng)9.2%，增幅較2012年回落2個(gè)百分點(diǎn)。
管理費用1.3萬(wàn)億元，同比增長(cháng)10.8%，增幅較上年回落2.3個(gè)百分點(diǎn)；占社會(huì )物流總費用的比重為12.5%，同比提高0.2個(gè)百分點(diǎn)。圖2：2013年社會(huì )物流總費用構成
（三） 社會(huì )物流總收入平穩增長(cháng)
2013年社會(huì )物流總收入7.2萬(wàn)億元，同比增長(cháng)9.2%。隨著(zhù)我國現代
物流業(yè)的快速發(fā)展，物流社會(huì )化、專(zhuān)業(yè)化分工加快，產(chǎn)業(yè)細分更加深入，我國專(zhuān)業(yè)物流市場(chǎng)規模進(jìn)一步擴大。
然而，與社會(huì )物流總費用相比，社會(huì )物流總收入僅相當于社會(huì )物流總費用的70.5%，物流總收入增幅低于物流總費用增速0.1個(gè)百分點(diǎn)。此外，受物流服務(wù)價(jià)格長(cháng)期偏低、物流經(jīng)營(yíng)成本逐步攀高的影響，物流企業(yè)生存壓力一直較大，長(cháng)期處于“價(jià)低利薄”的發(fā)展境地，不利于企業(yè)做大做強和可持續發(fā)展。
（四）物流業(yè)增加值保持平穩增長(cháng)
2013年，我國物流業(yè)增加值3.9萬(wàn)億元，可比增長(cháng)8.5%，增幅較上半年回升1.1個(gè)百分點(diǎn)，但較上年同期回落0.7個(gè)百分點(diǎn)。物流業(yè)增加值占GDP的比重為
6.8%，占服務(wù)業(yè)增加值的比重為 14.8%。
其中，交通運輸物流業(yè)增加值2.8萬(wàn)億元，可比增長(cháng)7.2%，增幅較上半年回升1.3個(gè)百分點(diǎn)，較上年同期回落1.5個(gè)百分點(diǎn)；貿易物流業(yè)增加值7256億元，增長(cháng)9.5%，增幅較上半年回升0.4個(gè)百分點(diǎn)，較上年同期回落0.3個(gè)百分點(diǎn)。倉儲物流業(yè)和郵政物流業(yè)增加值分別增長(cháng)9.2%和33.8%，增幅較2012年分別回升2.4和7.1個(gè)百分點(diǎn)。
（五）物流服務(wù)價(jià)格低位震蕩
2013年，受經(jīng)濟增速放緩、市場(chǎng)需求回落等諸多因素影響，物流價(jià)格保持低位運行。其中，海運市場(chǎng)低位震蕩，公路運輸市場(chǎng)保持相對平穩。據中國物流業(yè)景氣指數（LPI）顯示，物流服務(wù)價(jià)格指全年都在50%的臨界水平上下波動(dòng)，平均為50.6%，較上年平均水平上升僅0.5個(gè)百分點(diǎn)，顯示出物流服務(wù)價(jià)格上升動(dòng)力不足。從海運市場(chǎng)來(lái)看，2013年前11個(gè)月，中國沿海干散貨運價(jià)指數累計平均都較上年同期有所下降。而1-12月份，該指數累計平均為1101.0點(diǎn)，同比增長(cháng)0.2%，累計平均價(jià)格由下降轉為略有上升。圖3：2012年以來(lái)中國沿海散貨運價(jià)指數
（六）企業(yè)盈利能力偏弱
中國物流業(yè)景氣指數中，12月份的主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤指數為50.3%，該指數全年平均為50.6%，保持在較低水平。據重點(diǎn)物流企業(yè)調查顯示，1-11月份，重點(diǎn)物流企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入同比增長(cháng)5.3%，主營(yíng)業(yè)務(wù)收入利潤率為4.1%，較上年同期下降了0.9個(gè)百分點(diǎn)，
且低于同期的規模以上工業(yè)企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤率1.4個(gè)百分點(diǎn)。兩組數據都反映出，我國重點(diǎn)物流企業(yè)盈利能力較弱。 （七）行業(yè)轉型升級加快
在物流需求規模增速減緩、市場(chǎng)倒逼機制效應明顯增強的背景下，物流企業(yè)業(yè)務(wù)調整的動(dòng)力增強，行業(yè)轉型升級步伐加快。物流專(zhuān)業(yè)服務(wù)能力增強、供應鏈管理有新的發(fā)展，快遞速運、物流平臺、一體化物流、供應鏈管理等已經(jīng)成為行業(yè)新的增長(cháng)點(diǎn)。
一是供應鏈管理有新的發(fā)展。物流業(yè)與制造業(yè)、流通業(yè)和金融業(yè)等多業(yè)聯(lián)動(dòng)進(jìn)一步深化，供應鏈管理迎來(lái)快速發(fā)展新時(shí)期。首先，制造企業(yè)、商貿企業(yè)的一體化物流與供應鏈管理需求逐步顯現，為物流與供應鏈的發(fā)展奠定了市場(chǎng)基礎，制造、商貿、金融與物流聯(lián)動(dòng)發(fā)展的內生動(dòng)力增強。其次，部分物流企業(yè)積極地由物流服務(wù)商向供應鏈管理提供商轉變。部分物流企業(yè)以大宗商品物流需求增速回落為契機，低成本整合資源，主導構建供應鏈、提供全方位一體化服務(wù)。
二是快遞速運迅猛發(fā)展。在國民經(jīng)濟增速回落、傳統大宗商品物流市場(chǎng)疲軟的背景下，以“便捷、高效”為特點(diǎn)的快遞物流“一枝獨秀”。2011年3月份以來(lái)，快遞業(yè)務(wù)量增速連續33個(gè)月保持在50%以上；2013年以來(lái)，各月累計增速均保持在60%以上。2013年全年，全國規模以上快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量累計完成91.9億件，同比增長(cháng)61.6%。
三是物流平臺創(chuàng )新發(fā)展。長(cháng)期以來(lái)，我國物流發(fā)展面臨集中度低、信息化程度低、物流資源分散等制約，伴隨著(zhù)社會(huì )各方對物流要求的提升和物流市場(chǎng)本身競爭的加劇，物流平臺得到創(chuàng )新發(fā)展，與電商平臺融合發(fā)展。物流平臺以網(wǎng)絡(luò )為基礎，以信息平臺和第三方支付為手段，發(fā)現和創(chuàng )造商機，形成撮合交易的平臺，是融合制造業(yè)和服務(wù)業(yè)的新經(jīng)濟模式，能夠整合產(chǎn)品資源、客戶(hù)資源、物流資源、信息資源，對能夠有效解決物流行業(yè)長(cháng)期以來(lái)“小散亂差”的問(wèn)題，對于提升物流效率、減少物流環(huán)節、降低物流成本具有重要意義。
四是物流網(wǎng)絡(luò )化和一體化加快發(fā)展。伴隨著(zhù)
物流市場(chǎng)競爭加劇，物流網(wǎng)絡(luò )化布局和一體化物流提供能力成為核心競爭力，行業(yè)內龍頭企業(yè)借助信息化技術(shù)和行業(yè)物流資源整合，紛紛優(yōu)化網(wǎng)絡(luò )布局、延伸網(wǎng)絡(luò )布局和覆蓋范圍，提高一體化物流能力，為減小物流環(huán)節、節約物流成本起到了積極地推動(dòng)作用。
二、物流發(fā)展面臨的問(wèn)題 （一）“社會(huì )物流成本偏高”與“物流企業(yè)盈利偏低”相并存
當前，我國物流發(fā)展面臨的核心問(wèn)題是物流費用高、效率低，導致“社會(huì )物流成本偏高”與“物流企業(yè)盈利能力偏低”相并存。近年來(lái)，全社會(huì )物流總費用與GDP的比率維持在18%左右，難以下降。這一比率高于美國、日本和德國9.5個(gè)百分點(diǎn)左右；高于全球平均水平約6.5個(gè)百分點(diǎn)；高于“金磚”國家印度和巴西5～6個(gè)百分點(diǎn)左右。但與此同時(shí)，全社會(huì )物流企業(yè)收入增速低于全社會(huì )物流費用增速，物流企業(yè)普遍盈利能力偏低。2013年1-11月份，重點(diǎn)物流企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入利潤率僅為4.1%，低于同期的規模以上工業(yè)企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤率1.4個(gè)百分點(diǎn)。
我國物流費用偏高已經(jīng)形成共識，但費用偏高是由多種因素造成的，既有合理的因素，也有不合理的因素；既與我國經(jīng)濟發(fā)展階段、產(chǎn)業(yè)布局相關(guān)，也與物流自身發(fā)展密切相關(guān)。
首先，經(jīng)濟發(fā)展階段是物流費用偏高的基礎性原因。目前，我國總體上仍處于工業(yè)化中期階段，服務(wù)業(yè)欠發(fā)達、工業(yè)產(chǎn)品附加值偏低，是現階段經(jīng)濟發(fā)展的基本特征，這也是我國物流費用高于美國和日本，甚至高于印度和巴西的基礎性原因。
從產(chǎn)業(yè)結構來(lái)看，我國第一、二產(chǎn)業(yè)占比高而第三產(chǎn)業(yè)占比低。第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重不僅遠低于美國和日本70%以上的水平，也低于巴西60%以上的水平，導致經(jīng)濟發(fā)展的物耗和能耗偏高，引致物流需求規模偏大。從產(chǎn)業(yè)布局來(lái)看，由于上游能源資源和部分下游產(chǎn)業(yè)逆向分布，一些高能耗、高物耗產(chǎn)業(yè)不能按照地區比較優(yōu)勢布局，致使煤炭等大宗商品長(cháng)距離、大規模運輸，導致我國貨物周轉量明顯偏高。
各行業(yè)內企業(yè)物流費用占銷(xiāo)售額的比重是反映反映物流費用高低的另一個(gè)重要指標。據中國物流信息中心的重點(diǎn)企業(yè)調查，2012年，我國工業(yè)、批發(fā)和零售業(yè)企業(yè)物流費用占銷(xiāo)售額的比重為8.6%，高于日本調查企業(yè)3.9個(gè)百分點(diǎn)，高于美國調查企業(yè)0.7個(gè)百分點(diǎn)。其中，工業(yè)企業(yè)為9.2%，批發(fā)零售業(yè)企業(yè)為7.8%。圖4：2009-2012年中國、美國、日本調查企業(yè)銷(xiāo)售物流費用率比較（%）
從行業(yè)層面看，我國企業(yè)物流費用占銷(xiāo)售額的比重與美國的差距較小，差距在1個(gè)百分點(diǎn)以?xún)�；而從宏觀(guān)層面看，我國物流費用與GDP的比率高于美國9.5個(gè)百分點(diǎn)左右。這就說(shuō)明，在生產(chǎn)力發(fā)展水平上，我國與美日等發(fā)達國家相比差距較大，實(shí)現同樣多的商品銷(xiāo)售額、耗費同樣多的物流費用，但所創(chuàng )造的增加值明顯偏低，從而導致物流費用與GDP的比率偏高。
其次，生產(chǎn)方式粗放是我國物流費用偏高的重要原因。當前，我國已進(jìn)入過(guò)剩經(jīng)濟時(shí)代，與此相應，消費模式也逐漸從單純追求溫飽型或數量型，向追求消費價(jià)值多元化、個(gè)性化轉變。但生產(chǎn)方式仍以“大批量、規�；睘橹�，導致產(chǎn)需不能有效銜接、資源周轉偏慢、社會(huì )庫存居高不下。
國際上，日本在上世紀50年代就出現了準時(shí)制精益生產(chǎn)模式，將企業(yè)生產(chǎn)流程與市場(chǎng)需求有效整合；美國在上世紀90年代實(shí)現了柔性化敏捷制造模式，以有效協(xié)調的方式響應客戶(hù)需求。生產(chǎn)方式的變革大幅降低了美、日等國企業(yè)的庫存水平，顯著(zhù)地降低了物流費用。2012年，我國工業(yè)企業(yè)存貨率為9.4%，遠高于日本等發(fā)達國家5%的水平。因而，降低物流費用需要切實(shí)轉變生產(chǎn)方式。
第三，流通模式粗放與物流費用偏高密切相關(guān)。流通模式粗放，突出表現在兩個(gè)方面。一是以供應鏈為主的現代流通體系建設進(jìn)展相對緩慢。社會(huì )物流資源缺乏有效整合、不能集約使用，導致物流效率偏低、費用偏高。2012年，根據中國物流信息中心的重點(diǎn)企業(yè)調查，我國企業(yè)對外支付的物流費用占企業(yè)物流總費用的比重為61.0%，低于日本約9個(gè)百分點(diǎn)，差距較為明顯。二是物流一體化建設相對滯后。社會(huì )資源周轉慢、環(huán)節多、費用高。例如，我國海鐵聯(lián)運比例遠遠低于全球平均水平，目前國際上港口集裝箱的海鐵聯(lián)運比例通常在20%左右，美國為40%，而我國僅為2.6%左右。我國工業(yè)企業(yè)流動(dòng)資產(chǎn)周轉次數為不到3次，遠低于日本和德國9-10次的水平。
（二）“物流圍城”和“最后一公里”問(wèn)題依然突出
一是倉儲等物流基礎設施資源緊缺。隨著(zhù)城市化進(jìn)程加快，物流倉儲設施、配送中心設施不斷外遷，配送半徑不斷增加；由于缺乏科學(xué)的城市物流規劃，致使城市周邊倉庫、貨場(chǎng)供給不足，倉儲租金不斷提高，增加了物流成本，降低了物流運行效率。二是城市內配送效率低下。在現行的大城市物流管理中，由于把貨運車(chē)輛作為城市交通的擁堵源之一進(jìn)行管控，導致“路難行、車(chē)難停、貨難卸、證難求”的問(wèn)題長(cháng)期存在。
（三）物流行業(yè)稅收負擔偏重據中國物流與采購聯(lián)合會(huì )的調查資料顯示，2008年至2012年期間，樣本企業(yè)五年間平均稅收負擔水平為20.19%，高于全國同期宏觀(guān)稅負水平1.93個(gè)百分點(diǎn)。
“營(yíng)改增”的實(shí)施，有利于促進(jìn)物流一體化運行，但物流企業(yè)整體稅負水平不降反升。出現這種現象的主要原因有，服務(wù)于小微型企業(yè)的物流企業(yè)無(wú)法得到增值稅進(jìn)項抵扣發(fā)票；鐵路運費細化改革后，電氣化費和分流費無(wú)法抵扣；物流行業(yè)屬于輕資產(chǎn)行業(yè)，可抵扣項目較少；物流企業(yè)的人工成本占經(jīng)營(yíng)成本的絕大部分，而在增值稅體制下，人工成本得不到抵扣；增值稅補貼速度較慢等等。
此外，土地使用稅減半征收政策落實(shí)不夠、地區執行標準差異明顯，部分符合資格的物流企業(yè)沒(méi)有享受到土地使用稅減半征收優(yōu)惠政策。對于物流園區的相關(guān)土地設施征收房產(chǎn)稅，加重了企業(yè)稅負負擔。
（四）物流企業(yè)融資困難、物流市場(chǎng)競爭日趨激烈
一方面，物流企業(yè)多屬于輕資產(chǎn)企業(yè)，取得抵押貸款較難，資金不足制約了物流業(yè)的快速發(fā)展；另一方面，風(fēng)險資本、制造業(yè)資本、商貿資本開(kāi)始大量進(jìn)入物流行業(yè)，發(fā)展物流園區和倉儲基地，物流市場(chǎng)競爭日趨激烈；同時(shí)，也存在“炒地皮”、抬高土地價(jià)格等非真實(shí)性物流投資現象，對已有物流企業(yè)造成較大沖擊。
三、2014年物流發(fā)展形勢預測
2014年，世界經(jīng)濟將延續緩慢復蘇態(tài)勢，發(fā)達經(jīng)濟體穩健復蘇，我國經(jīng)濟運行面臨的外需市場(chǎng)將有所改善。而在國內，從經(jīng)濟發(fā)展的中長(cháng)期趨勢來(lái)看，當前經(jīng)濟仍處于調整過(guò)程中，企業(yè)經(jīng)營(yíng)模式的轉變、產(chǎn)業(yè)結構的調整仍將繼續，經(jīng)濟運行仍存在一定的下行壓力，但從多方面來(lái)看，經(jīng)濟平穩增長(cháng)的基礎更為堅實(shí)。
一是政策效應與改革紅利將進(jìn)一步釋放。2013年已出臺的一系列穩增長(cháng)的政策效應在2014年會(huì )進(jìn)一步顯現。十八屆三中全會(huì )、中央經(jīng)濟工作會(huì )議以后，以簡(jiǎn)政放權、增強內生增長(cháng)動(dòng)力、激發(fā)市場(chǎng)活力為目標的各項改革措施會(huì )陸續推進(jìn)。
二是需求增長(cháng)具有新的支撐。從投資來(lái)看，雖然房地產(chǎn)投資呈現出由快速增長(cháng)回歸適度較快增長(cháng)的趨勢，政府對投資的主導作用還會(huì )進(jìn)一步下降，但在新型城鎮化加快發(fā)展過(guò)程中，鐵路、城市地鐵和公共設施、環(huán)境治理、網(wǎng)絡(luò )寬帶等領(lǐng)域存在較大投資潛力；簡(jiǎn)政放權、放寬準入，有利于激發(fā)民間投資熱情。在這些支撐因素作用下，預計投資增速不會(huì )出現明顯回落。從消費來(lái)看，隨著(zhù)收入分配改革推進(jìn)，加上電子商務(wù)、信息網(wǎng)絡(luò )等持續完善，消費結構逐步改善。預計2014年社會(huì )消費品零售總額保持較快增長(cháng)，對經(jīng)濟增長(cháng)的貢獻將會(huì )有所上升。從出口來(lái)看，雖然人民幣對美元升值壓力將在一定程度上削弱我國出口產(chǎn)品競爭力，但多種跡象顯示，2014年世界經(jīng)濟將延續溫和增長(cháng)態(tài)勢，我國外需市場(chǎng)狀況將小幅改善，加之上海自貿區建設等因素，預計2014年出口形勢穩中趨升。
綜合上述因素判斷，2014年經(jīng)濟運行將呈現一“穩”一“好”兩個(gè)基本特點(diǎn)�！胺�”是經(jīng)濟增長(cháng)底部趨穩，預計增速在7.5%左右�！昂谩敝饕w現在，伴隨著(zhù)改革深入推進(jìn)，經(jīng)濟的內生增長(cháng)動(dòng)力增強，市場(chǎng)活力提高，經(jīng)濟運行的穩定性、協(xié)調性增強；經(jīng)濟結構進(jìn)一步調整優(yōu)化，新興產(chǎn)業(yè)加快發(fā)展，新的增長(cháng)點(diǎn)加快形成。
在此背景下，物流業(yè)整體上將保持平穩運行態(tài)勢，物流轉型升級繼續推進(jìn)�！霸鏊贉p緩、調整加快、分化明顯”仍將是物流運行的主基調。其中，鋼鐵、煤炭等大宗商品物流需求仍將較為疲軟，增速難有明顯改善，而快遞速運、物流平臺、一體化物流、供應鏈管理等高端物流業(yè)態(tài)有望保持快速增長(cháng)。預計全社會(huì )物流總額，按可比價(jià)格計算，增長(cháng)9%左右。
基于此，物流相關(guān)企業(yè)應該密切關(guān)注市場(chǎng)變革和政府改革，關(guān)注平臺型網(wǎng)絡(luò )化、技術(shù)型電商化、專(zhuān)業(yè)型一體化等新的物流運作模式，著(zhù)力于三個(gè)轉變。
一是由“規模速度型”向“質(zhì)量效益型”轉變。伴隨著(zhù)市場(chǎng)競爭加劇，傳統的依靠規模擴張獲取增量收益的盈利模式受到挑戰，物流業(yè)由規模速度型向質(zhì)量效益型轉變勢在必行，具體體現為“五化”，企業(yè)品牌化、網(wǎng)絡(luò )合理化、運營(yíng)信息化、服務(wù)精益化、經(jīng)營(yíng)規范化。
二是由“物流服務(wù)商”向“供應鏈服務(wù)商”轉變。國際上物流發(fā)展經(jīng)歷了實(shí)物配送、綜合物流和供應鏈管理三個(gè)階段，當前，國際
物流巨頭都以物流為基礎，為合作企業(yè)提供有效的供應鏈管理解決方案、為跨國公司提供“一站式快遞服務(wù)解決方案”。因此，通過(guò)拓展物流服務(wù)功能、由“物流服務(wù)商”向“供應鏈服務(wù)商”轉變是物流企業(yè)獲取可持續競爭力的重要手段。
三是由“獨立擴張”向“聯(lián)動(dòng)發(fā)展”轉變。當前，物流企業(yè)與制造、商貿、金融企業(yè)走向深度融合，國內市場(chǎng)和國際市場(chǎng)一體化加快，在此背景下，物流企業(yè)要做大做強、乃至實(shí)現跨國發(fā)展，就需要和生產(chǎn)制造企業(yè)、商貿流通企業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展。通過(guò)建立戰略聯(lián)動(dòng)關(guān)系，共同實(shí)施擴張戰略和走出去戰略，實(shí)現合作共贏(yíng)。同時(shí)，物流業(yè)內部也應加強整合，提升物流資源利用效率。
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